Подводная преисподняя. Подводная преисподняя К 19 авария 1961

Энциклопедичный YouTube

1 / 5

✪ Атомоход К 19 проекта 658 | WARDOK

✪ Смерть в режиме молчания История лодки К 19 «Хиросима» документальный фильм

✪ Ядерная война 19 века доказана. Результаты палеоклиматической экспедиции.

✪ К-219 - Последний поход / The last campaign K-219/ WARDOK

✪ Хроники холодной войны. Гибель советской подлодки К-219. Документальный фильм Discovery 09.09.2016

Субтитры

История строительства

Закладка состоялась 17 октября 1958 года. Спуск на воду - 11 октября 1959 года. 12 июля 1960 года поднят Военно-Морской флаг, на следующий день начаты ходовые испытания. 12 ноября 1960 года Государственной комиссией подписан приемный акт о завершении государственных испытаний, в этот день лодка вступила в строй.

Первый боевой поход и авария реактора 4 июля 1961 годa

При возвращении на базу после участия в учениях «Полярный круг» в 70 милях от острова Ян-Майен произошла авария правого реактора. В 4:15 при ходе в подводном положении и работе реакторов обоих бортов на мощности 35 % вахтенный командир группы дистанционного управления реактором обнаружил по контрольно-измерительным приборам падение давления и уровня в 1 контуре охлаждения кормового реактора. Была сброшена аварийная защита реактора. В 4:22 ПЛ всплыла в надводное положение и продолжала движение при работе реактора и линии вала левого борта. Через 30-40 минут после начала аварии появилась и быстро начала расти гамма-активность . Появившуюся газовую и аэрозольную активность удалось несколько снизить вентиляцией реакторного отсека. В 7:00 была предпринята попытка аварийной проливки реактора через магистраль воздухоудаления, однако сразу же после пуска насоса шланг был сорван. Очередная попытка создания циркуляции по 1 контуру с помощью главного циркуляционного насоса привела к выходу его из строя. В 8:45 после приварки героическими усилиями аварийной партией трубопровода к воздушнику вновь была собрана нештатная аварийная схема проливки реактора. В результате подачи через нештатную систему проливки холодной воды в реактор произошло разрушение активной зоны и резко возросло гамма-излучение. В результате разгерметизации реактора и ошибочно проводимых работ, а также удаления воды из реакторного отсека трюмным насосом 10 отсека, радиационная обстановка на ПЛ резко ухудшилась, загрязнение распространилось по всему кораблю. После подхода на помощь дизельных лодок командиром было принято решение об эвакуации экипажа.

Через сутки после начала аварии, в 4:00, весь личный состав был снят на дизельную подлодку С-270, а затем и на С-159, но позже передан на подошедшие эсминцы . На случай появления иностранных кораблей К-19 была подготовлена к затоплению.

К-19 была отбуксирована в базу. В результате сильного облучения c 10 по 23 июля 1961 года скончались 8 человек, а впоследствии - 1 августа 1970 года ушёл из жизни командир БЧ-5 капитан 3 ранга Анатолий Козырев.

Члены экипажа К-19, погибшие в результате аварии 1961 года

Остальные члены экипажа также получили дозы облучения, во много раз превышающие допустимые, и проходили лечение от лучевой болезни в течение последующего года. Лечение включало в себя пересадку костного мозга с последующим полным переливанием крови . Эта методика была предложена профессором З. Волынским и спасла в том числе получивших смертельные дозы облучения старшего лейтенанта Михаила Красичкова , матроса Старкова, матроса Козырева, ст.2й.статьи Ивана Кулакова и капитана 3-го ранга Владимира Енина. В целях секретности официальный диагноз был не «лучевая болезнь», а «астено-вегетативный синдром» , в связи с чем подводники впоследствии имели сложности при приёме на работу.

Дальнейшая история службы

Позднее АПЛ дезактивировали , после чего ПЛ была отбуксирована в Северодвинск в середине декабря. По решению Совета Министров от 30.01.1962 была принята на «Севмашпредприятие » на восстановительный ремонт с заменой реакторного отсека. В ходе ремонта К-19 также модернизировали по проекту 658М, сменив комплекс Д-2 на Д-4 с ракетами подводного старта Р-21 . 15 октября 1963 года спущена на воду после ремонта и модернизации, 14 декабря вышла на государственные испытания и осуществила подводный пуск ракеты Р-21. В последующие годы совершила ряд боевых дежурств с выполнением ракетных торпедных стрельб, неоднократно с оценкой «отлично».

Столкновение с USS Gato 15 ноября 1969 года

Столкновение с американской подлодкой USS Gato произошло 15 ноября 1969 года в результате манёвра К-19, которая увеличивала глубину с 60 до 90 метров. Получив значительные повреждения носовой части, лодка всё же смогла самостоятельно вернуться в базу в надводном положении. Пострадавших на борту не было. Немного позже стало известно, что командир торпедного отсека американской лодки, приняв столкновение за намеренный таран, пытался торпедировать К-19, но американский капитан вовремя отменил его приказ. Считается, что именно после этого в американских ВМС ввели запрет на самостоятельные решения офицеров об атаке без разрешения на то командира судна.

Пожар 24 февраля 1972 года

В 10.23. раздался сигнал аварийной тревоги «Пожар в девятом отсеке!» - это была третья тревога за время похода.

За несколько дней до этого в девятом отсеке лопнул трубопровод системы рулевого управления. 24 февраля масло просочилось на нижний уровень отсека и воспламенилось от раскалённого электроприбора для дожига угарного газа. В результате пожара лопнула магистраль воздуха высокого давления, и в отсек стал поступать кислород.

Через систему вентиляции левого борта пожар перекинулся в соседний носовой отсек к пульту управления Главной Энергетической Установки (ГЭУ). Командир дивизиона движения капитан-лейтенант Виктор Милованов и старший лейтенант Сергей Ярчук остались в отсеке. Необходимо было срочно заглушить обе ГЭУ.

Ярчук начал задыхаться, сорвал маску дыхательного аппарата и погиб. Капитан-лейтенант Виктор Милованов заканчивал работу в одиночку.

Кормовые отсеки лодки были так загазованы, что, пробираясь по ним, Милованов потерял сознание и его вытащил в центральный отсек матрос-турбинист.

В седьмом отсеке, мичман Александр Новичков принялся помогать растерявшимся матросам надеть противогазы, выводил задыхающихся из отсека. Спасая других, он погиб.

В то утро в десятом отсеке спали двенадцать человек: два офицера - капитан-лейтенанты Борис Александрович Поляков и Владимир Иванович Давидов, три мичмана - рулевой-сигнальщик Владимир Иванович Киндин, Иван Петрович Храмцов и Иван Иванович Мостовой, и семь матросов - Валерий Андреевич Саранин, Николай Геннадиевич Кирилов, Василий Петрович Михайленко, Владимир Петрович Троицкий, Вячеслав Анатольевич Демин, Валерий Николаевич Борщев и Владимир Дмитриевич Столяров.

Когда прозвучал сигнал тревоги, Б.А. Поляков, как старший по званию, принял командование и приказал задраить отсек, изолировав его от остальной части лодки.

Только к вечеру удалось связаться по аварийному телефону с командиром первого отсека Завариным, который сообщил, что выход через девятый отсек невозможен из-за пожара и загазованности. Для обеспечения заблокированных в десятом отсеке воздухом через трубопровод для дифферентовки лодки, по которому обычно подается вода, стали подавать воздух, а по системе питьевой воды и кингстон глубиномера снималось избыточное давление и удалялся углекислый газ.

Первое судно - сухогруз «Ангар-лес» - подошло к терпящей бедствие лодке через двое суток. Позже подошли крейсер «Александр Невский» с резервным экипажем для лодки и командным пунктом из специалистов управлений флота во главе с вице-адмиралом Л. Г. Гаркушей.

Но спасательные работы осложнялись штормом. За три недели буксировки в базу восемь раз заводили со спасательного буксира «СБ-38» концы питания к электрощиту подводной лодки и семь раз их обрывал шторм.

Несмотря на непогоду, вертолётчики Крайнов, Семкин и Молодкин с большого противолодочного корабля «Вице-адмирал Дрозд» эвакуировали с «К-19» около сорока человек. Остальных передали на спасательный буксир «СБ-38».

Командир «К-19» В. Кулибаба, не покидал корабля до прибытия в базу, по результатам проведённого расследования его действия были признаны правильными. Кулибаба был награждён орденом Красного Знамени, капитан-лейтенант Б. А. Поляков награждён орденом Красной Звезды.

Авария на борту «К-19» стоила жизни тридцати морякам. 28 человек погибло во время пожара на лодке, один матрос был смыт волной при переходе на крейсере «Александр Невский», и один офицер, капитан 2 ранга Ткачев, получил смертельную травму во время шторма на плавбазе «Магомет Гаджиев».

• старшина 1-й ст. Алексеев А. П.
• матрос Бабич А. Н.
• мичман Борисов Ф. К.
• главный старшина Васильев А. П.
• старший матрос Волошин Х. А.
• старшина 2-й статьи Галкин Н. И.
• старшина 2-й статьи Глушаков П. И.
• матрос Гринько В. В.
• старший матрос Губарев В. Ф.
• матрос Ефимов Н. А.
• старший матрос Захаров А. Н.
• старший матрос Кильдюшкин В. А.
• матрос Кондратенков М. И.
• старшина 2-й статьи Марач К. П.
• матрос Мисько И. П.
• старшина 1-й статьи Мосолов В. Е.
• старший матрос Муслимов Р. Ю.
• мичман Николаенко В. Г.
• мичман Новичков А. И.
• старший матрос Расюк В. В.
• старший матрос Сербин И. А.
• старший матрос Сидоров Л. Н.
• матрос Ситников С. А.
• лейтенант Хрычиков В. В.
• матрос Худяков Б. Е.
• капитан 3-го ранга Цыганков Л. Г.
• матрос Шевчик М. В.
• старший лейтенант Ярчук С. Г.
• матрос Овчинников В.А.

О некоторых страшных событиях, происходивших на первом атомном подводном ракетоносце К-19, мир узнал благодаря снятому в Голливуде фильму под громким названием «К-19, оставляющая вдов» (в российском прокате фильм назывался просто «К-19»). Эта картина с Харрисоном Фордом в главной роли обошла практически все кинотеатры планеты, а между тем подлинная сильно отличается от версии западных режиссеров. Лишь небольшая часть показанного в фильме приключилась на подводном крейсере на самом деле.

Не будет преувеличением сказать, что лодка К-19 прошла свой боевой путь буквально по лезвию бритвы. Из-за того, что этот подводный крейсер несколько раз ставил мир практически на грань атомной катастрофы, он получил красноречивое прозвище «Хиросима». Чтобы понять истоки всех событий, результатом которых стала самая страшная катастрофа на К-19 1972-го года, стоит вернуться на много лет назад к рождению судна.

В середине 50-ых годов советское правительство приняло решение о необходимости создания первого атомного ракетоносца. Подводная лодка с ядерными ракетами на борту должна была сыграть роль решающего аргумента в «холодном» противостоянии между двумя политическими мирами. Вследствие первостепенной важности поставленной задачи на создание К-19 были брошены все возможности и средства оборонных предприятий, а также конструкторских бюро страны. В тот же период в 1958-ом году в США было основано специальное бюро, задачей которого являлась постройка американской атомной подлодки «Джордж Вашингтон». Директор созданного бюро был наделен неограниченными полномочиями, в его распоряжении были экономические возможности практически всего западного мира. Таким образом, стартовые позиции соперников были примерно равны.

17 октября 1958-го года считается днем начала работ по созданию первого атомного ракетоносца в СССР. Инженеров сильно торопили, необходимо было обязательно опередить окаянных американцев. Занятые в проекте конструкторы и судостроители работали круглые сутки, счет шел на дни, а порой и на часы. Очевидцы рассказывают о том, что строительство проходило в три смены, то есть процесс был практически непрерывным. В каждой смене непосредственно строительством занималось более трех тысяч человек. Столь поспешные действия, конечно, не заставили себя ждать. Лодку, которая строилась в Северодвинске несчастья стали преследовать уже на стапеле. Во время окраски трюмов вспыхнул пожар, в котором погибли два человека.

После возобновления покрасочных работ задохнулась женщина-маляр. А когда киль К-19 впервые коснулся воды, то традиционно разбиваемая о борт вновь спущенного на воду судна бутылка с шампанским осталась целой, что у моряков считается дурной приметой. Когда же была заполнена водой доковая камера, то подлодка просто не всплыла, так как персонал забыл отдать крепления, которые держали судно на спусковой тележке.

А дальше все было только хуже. При запуске реактора давление в камере превысило норму в два раза, и просто чудом никто не получил смертельную дозу облучения. Кроме того, конструкторам так и не удалось устранить начальный крен в один градус, который возникал при погружении лодки. В результате, когда судно в первый раз ушло на предельную глубину, его накренило на сорок градусов. Срочное всплытие К-19, которое проходило в аварийном режиме всего за десять секунд, едва не привело к столкновению с находящимися поблизости судами, участвующими в испытании подлодки.

Уже после произошедшего многие задавались запоздалым вопросом: а стоило ли так торопиться? Может было бы гораздо разумнее сначала устранить все недочеты на бумаге, тщательно рассчитать показатели, а только после этого приступать к их осуществлению в металле? Но правительство, которое прекрасно понимало суть возникших проблем, отложило достижение качественного превосходства на будущее, отдав предпочтение срокам. Справедливости ради стоит отметить, что отдельные конструкторы также считали метод проб и ошибок наиболее приемлемым, когда речь заходила о создании судов новых поколений. Они полагали, что невозможно все предусмотреть, не использовав практические возможности и не проведя реальные испытания.

Когда 30 декабря 1959-го года атомная подлодка «Джордж Вашингтон» вступила в состав военно-морского флота США, на ее борту было установлено шестнадцать ракет, которые могли стартовать из-под воды и поразить цель на расстоянии в две тысячи километров. При этом мощность ядерного заряда каждой ракеты приблизительно равнялась пяти бомбам, сброшенным ранее на Хиросиму. В тот же день в СССР на К-19 уже проходили работы по подготовке судна к испытаниям. На советском ракетоносце было установлено лишь три ракеты, и дальность их полета составляла всего 650 километров, то есть в три раза меньше, чем у американских аналогов. При этом стрельбу подлодка могла вести лишь из надводного положения. В условия жесткого противостояния двух держав такое положение, мягко говоря, не радовало руководство СССР. Летом 1960-го «Джордж Вашингтон» уже был готов к тому, чтобы нацелить находящиеся на его борту ракеты на шестнадцать крупных военных и промышленных центров, расположенных на нашей территории. А акт о приемке советского ракетоносца был подписан лишь спустя три месяца.

Мало кто знает, что дата, которую мы считаем Днем космонавтики, могла стать днем первой крупной подводной катастрофы планетарного масштаба. 12 апреля 1961-го года в районе Баренцева моря К-19 удалось в самый последний момент уклониться от столкновения с американской субмариной «Наутилус», которая проводила разведывательное патрулирование у побережья СССР. Представить себе последствия возможного столкновения и неизбежного последующего взрыва было нетрудно всем, кто знал об опасности находящихся на обоих судах грузов. Однако не успел экипаж прийти в себя, а К-19 преподнесла новый неприятный сюрприз – резко пошла на глубину, ударившись носовой частью о дно, которое, к счастью, в этом месте было покрыто толстым многометровым слоем ила.

Катастрофы в тот день удалось избежать, однако летом 1961-го года в своем дальнем походе в Арктику на К-19 произошла первая крупная трагедия, о которой мир узнал лишь спустя десятилетия. В военных учениях по горькой иронии подлодка должна была изображать вражеское судно «Джордж Вашингтон». В это время на первом подводном ракетоносце случилась поломка реактора. Команда сделала невозможное – не имея специальных знаний и соответствующего снаряжения, люди спасли судно от гибели. Но для этого некоторым членам экипажа пришлось пожертвовать своими жизнями, войдя в зараженный радиацией отсек. Однако мужественные моряки понимали, что спасая лодку, спасают от катастрофы весь мир, поскольку гибель К-19 привела бы к заражению вод мирового океана. При неблагополучном исходе человечество получило бы печальный опыт Чернобыльской аварии на полвека раньше и в более широком планетарном масштабе. Кроме того, взрыв на подлодке, которая находилась неподалеку от военной базы НАТО, вполне мог стать первым шагом к третьей мировой войне.

Позднее, когда глава государства Хрущев рассматривал представления моряков, работавших тогда в реакторном отсеке, к наградам с присвоением звания Героя СССР, он цинично вспылил и наложил такую резолюцию: «За аварии не награждаем»! А между тем к тому дню уже умерли в страшных мучениях подводники Борис Корчилов, Юрий Ордочкин, Евгений Кошенков, Семен Пеньков, Николай Савкин, Валерий Харитонов, Юрий Повстьев и Борис Рыжиков. Их наградили орденами посмертно, но при этом руководство страны сделало все для того, чтобы никто не узнал о той аварии. Долгое время мало кто располагал сведениями о настоящей причине награждения мужественных моряков.

Командир подлодки, которой удалось первой прибыть к месту аварии К-19, стал невольным свидетелем похорон Бориса Рыжикова. На его вопрос о том, отчего умер главный старшина, ему ответили, что Бориса просто убило током….

Немногим известны и любопытные данные о том, что в том же 1961-ом году экипаж К-19 повторно спас судно. После первой аварии реактора государственная комиссия, возглавляемая академиком Александровым, приняла решение о затоплении подлодки, отказавшись от его ремонта и восстановления. Но экипаж решил самостоятельно провести дезактивацию аварийного реакторного отсека и выгрузить боеголовки. И те, кто должен был подготовить судно к уничтожению, буквально по сантиметру тщательно вымывали его практически голыми руками, получая при этом значительные дозы облучения. Высшим чинам было известно о действиях экипажа, но они молчаливо, сквозь пальцы наблюдали за фактическим самоубийством людей и их стремлением сорвать потопление подлодки в установленные «наверху» сроки. А моряки просто чувствовали на себе груз ответственности и понимали, что не могут бросить судно после того, как их друзья и сослуживцы отдали свои жизни за спасение корабля.

Когда субмарину отмыли, двенадцать добровольцев повели К-19 на ремонт. И тут вновь произошло непредвиденное. Уже на подходе к Северодвинску лодка села на мель. Топливо закончилось, генераторы остановились, пропало освещение и тепло, а совсем скоро не стало продовольствия. И тогда людей вновь пришлось спасать. В ходе ремонта реакторный отсек К-19 заменили, а старый был затоплен неподалеку от побережья Новой Земли. Подлодку модернизировали и снабдили более новым ракетным комплексом. Теперь судно могло вести огонь из подводного положения. Завеса секретности вокруг судна была настолько плотной, что даже новому экипажу ничего не было известно о произошедшей ранее на их корабле трагедии. Никто в стране не должен был знать о том, какой ценой нам обходится соревнование с политическим противником.

В 1965-ом году К-19 более месяца успешно проводила боевую службу, выполнив все поставленные перед экипажем судна задачи. А в 1967-ом лодка даже получит приз от главкома ВМФ за успехи в ракетной стрельбе, став лучшим кораблем Северного Флота. Посвященному во все тайны высшему руководству начало казаться, что несчастья подлодки уже позади и худшее миновало. Но спустя всего два года К-19 вновь стала причиной едва не начавшейся мировой войны.

Утром 15 ноября 1969-го лодка находилась на выполнении учебного задания в Баренцевом море, когда при движении на глубине малым ходом в семь часов утра экипаж ощутил сильнейший удар в области носовой части. Корабль начал стремительно проваливаться на глубину. Командиру субмарины удалось поднять судно, которое, как потом уже выяснилось, столкнулось с американской подлодкой «Gato», проводящей разведку у советского побережья. По несчастью удар пришелся как раз на ту часть корабля, где находился реактор. В момент столкновения командир торпедного отсека на американском судне решил, что советская лодка преднамеренно пошла на таран, и отдал приказ об ответной атаке – подготовке к стрельбе трех торпед и ракеты с ядерным зарядом. А ведь ядерный взрыв вблизи баз Северного Флота вполне мог быть воспринят как первый этап нападения на СССР. Но американский капитан, своевременно сориентировавшись, отменил приказ о нападении, сумев предотвратить страшную катастрофу.

Однако это был еще не конец печальной биографии лодки. Через три года, 24 февраля 1972-го в 10 часов 15 минут вахтенный девятого отсека, обнаружив задымление вентилятора, запросил у вахтенного механика разрешение на начало вентиляции помещения. Немного времени спустя оттуда поступило сообщение о пожаре, а из помещений отсека послышались крики, кашель и стук в переборки. Через две минуты связь с охваченным пожаром отсеком оборвалась. Необходимо отметить, что начавшийся под водой пожар чем-то напоминает собой объемный взрыв, и загоревшийся отсек практически мгновенно превращается в раскаленную топку. Все члены экипажа знали о том, каково приходится оставшимся в отсеке людям, но по правилам они не могли открыть переходной люк и помочь своим сослуживцам. Во избежание распространения огня отсек должен был быть загерметизирован, чтобы все остальные получили шанс на спасение.

Несмотря на принятые меры, огню и угарному газу удалось быстро распространиться по кораблю, число жертв начало расти. Тогда командир подлодки капитан 1-го ранга Кулибаба отдал приказ о немедленном всплытии. На подъем ушло тридцать минут. По уставу командиру полагалось доложить «наверх» причину нарушения скрытности военного судна. Через полчаса после доклада начальству об аварии уже узнали члены руководства страны и партии. В целях секретности был определен режим передачи данных о ситуации на судне всего один раз в сутки, а на помощь аварийной субмарине отправилось восемь судов.

Но подводники не могли ждать, им было необходимо бороться за живучесть лодки, ведь попадание огня в торпедный отсек могло привести к сильнейшему взрыву и утечке радиации. Капитан принял решение заглушить реактор, дабы избежать трагедии. Ситуацию осложняло то, что в месте всплытия К-19 на тот момент бушевал девятибалльный шторм. Остановленную лодку накрывало волной, вода заливала аварийный дизель, который никак не удавалось запустить. Это исключало возможность восстановления освещения и начала вентиляции помещений. Между тем, восьмой и девятый отсеки продолжали полыхать.
На вторые сутки бедствия в 2 часа 40 минут в районе Датского пролива к кораблю подошел танкер «Лиепая». Попытки взять К-19 на буксир закончились неудачей из-за продолжающегося сильного шторма, который не позволил приблизиться к субмарине на достаточное расстояние. К этому времени Кулибаба впервые сообщил начальству о жертвах аварии, численность которых достигла уже двадцати пяти человек. Судьба еще пятнадцати моряков была неизвестна. В тот момент, когда все уже смирились с мыслью, что за пятым отсеком не могло остаться живых людей, в 2 часа 55 минут зазвонил корабельный телефон, который моряки с юмором называли «чудом 1916-го года». Это надежное средство связи имело несомненные преимущества в результате аварии, ибо работало даже при полном обесточивании судна, обладая к тому же высокой прочностью. Звонили оставшиеся в живых люди из десятого отсека. Как потом расскажут сами подводники, им удалось использовать индивидуальные дыхательные аппараты СП-60. Их было всего четыре. При проверке один из кислородных баллонов в отсеке оказался пустым, а одна из масок – негерметичной из-за недосмотра обслуживающего персонала. Чтобы не допустить отравления поступавшим из соседнего отсека угарным газом, морякам приходилось делиться друг с другом кислородом из масок.

Получив сообщение, остальной экипаж предпринял попытку освободить выживших. Для этого требовалось преодолеть два (восьмой и девятый) выгоревшие отсеки. Но после открытия переборки в девятый аварийный отсек поступил кислород, в результате чего огонь вспыхнул еще сильнее. Когда попытка спасения окончилась провалом, и экипаж понял, что пока забрать людей не удастся, встал вопрос о том, как облегчить их положение. Объем кормового отсека составлял не больше 140 кубометров, но половину этого пространства занимало оборудование. Объем воздуха был невелик и с каждым часом быстро уменьшался. Необходимо было срочно подать кислород в отсек с людьми. И тут вспомнили о трубе, по которой откачивалась вода в кормовые цистерны. Этот трубопровод уцелел, а потому стал настоящим спасением для отрезанных от остального экипажа людей. По трубе пустили кислород, что значительно улучшило обстановку. Теперь жизням людей угрожали такие факторы, как голод, жажда и, особенно, холод. Ведь лодка находилась в Северной Атлантике, и за бортом было всего четыре градуса тепла.

В десятом отсеке была цистерна с пресной водой, но по чьей-то халатности она оказалась пустой. Однако моряки знали, что в таких цистернах всегда сохраняется «мертвый запас» воды объемом 100-150 литров. Качество этой воды, долгое время простоявшей в закрытой емкости, было на тот момент не важно, ведь вопрос стоял о жизни и смерти. По вкусу, как рассказали сами «затворники», она была отвратительной и, скорее всего, ржавой, но в темноте этого не было видно. Имеющиеся в отсеке фонари к этому времени уже выработали свой ресурс. Набирая воду через разбитое приборное стекло, люди наливали ее в бутылки и согревали под ватниками, экономя каждый глоток. При осмотре всего помещения моряки нашли также четыре пачки сахара, две банки сгущенки, консервированную капусту, что помогло продержаться какой-то срок. А еще в отсеке было большое количество соли, которая спасла моряков от переохлаждения.

На четвертые сутки заточения, 27 февраля, в районе аварии К-19 находилось уже семь советских судов, одно их которых было спасательным. Но попытки взять субмарину на буксир по-прежнему не удавались, шторм не стихал, а высота волны составляла двенадцать-четырнадцать метров. Количество погибших возросло до двадцати восьми человек, а состояние людей в десятом отсеке стало почти критическим. Очередная попытка освободить их закончилась подобно предыдущей новой вспышкой пожара. Между тем, когда буря слегка ослабила хватку, суда смогли подойти к лодке и взять ее на буксир. Но тут появилась новая проблема – оборвались канаты, как только спасательные корабли начали буксировку.

На пятые сутки заточения экипажа на подлодке четыре самолета сбросили возле субмарины несколько дюжин контейнеров со спасательным имуществом и продовольствием. Моряки спасательных судов еще четыре раза пытались взять К-19 на буксир, но канаты по-прежнему рвались. На шестые сутки экипажу были переданы аварийные аккумуляторы, рация и фонари. Связи с десятым отсеком уже не было, а в подаче свежего воздуха для изолированных там людей произошел сбой, что еще больше ухудшило атмосферную обстановку в помещении. Из кусков шерстяного одеяла запертые там люди мастерили фильтры, чтобы не получить отравление, но даже такой воздух приходилось экономить. Все, кто не был занят делом, старались лежать, чтобы потреблять меньше кислорода. Один моряк постоянно дежурил возле переборки, поливая ее забортной водой, чтобы снизить температуру. Однако при этом вода быстро испарялась, а в отсеке становилось душно, как в парилке.

На седьмые сутки при помощи спасательного каната с субмарины удалось снять первых двенадцать человек экипажа, а на лодку передать горячий чай и продукты. 3 марта, на девятые сутки, прибыл большой противолодочный корабль «Вице-адмирал Дрозд». В условиях восьмибалльного шторма, невзирая на запреты и правила, с его качающейся палубы поднялся вертолет. Первая попытка забрать экипаж лодки и высадить аварийную команду провалилась, но в последующие два дня, когда шторм утих, с помощью вертолета и спасательных кораблей удалось снять еще шестьдесят два человека.

К 5 марта на К-19 оставался тридцать один человек, двенадцать из которых находились в злополучном десятом отсеке. Море вновь бушевало, и крен аварийного судна временами достигал шестидесяти градусов. Попытки взять субмарину на буксир были безнадежны, а людей с палубы подлодки попросту смывало за борт сильными волнами. Так из-за обрыва страховочных концов погибло еще два человека.

Когда заканчивалась вторая неделя заточения, 7 марта в отрезанный отсек удалось подать низковольтное освещение, но это не слишком помогло находящимся там людям, которые совершенно потеряли надежду остаться в живых. Спустя два дня погода улучшилась, оставшемуся экипажу удалось запустить аварийный дизель, и они начали вентилирование отсеков. Но лишь 12 марта получилось перебросить на судно аварийные команды, которые подготовились к спасению узников десятого отсека. К этому моменту в район аварии подошел крейсер «Ленинград» и корабль сторожевой охраны США. В небе периодически пролетали самолеты НАТО.

Лишь на двадцать третьи сутки на командный пункт ВМФ в Москве пришло донесение, что в 18.58 личный состав был выведен из десятого отсека и доставлен на плавбазу «Гаджиев». Чтобы не ослепнуть после длительного пребывания в темноте, всем морякам завязали глаза. Многих пришлось нести на руках, так как люди были совершенно обессилены. На восемнадцатые сутки российскому спасательному судну «Бештау», наконец, удалось взять К-19 на буксир. Началась транспортировка судна со скоростью шесть километров в час.

Более трех недель экипаж К-19 сражался за судно. Но главное – они не допустили распространение огня в торпедный отсек и предотвратили утечку радиации. После осмотра лодки стало ясно, что полностью выгорели три отсека. Несмотря на подготовленные акты флотской комиссии о списании корабля, опять нашлись те, кто отстоял лодку. Был произведен полный ремонт невезучего корабля, снова установлено новое, еще более совершенное оборудование. Уже через пять месяцев субмарина вновь вышла на боевое дежурство. И вновь для всей страны причина смерти многих подводников-атомщиков осталась покрыта тайной, а все обстоятельства аварии были строжайше засекречены.

Одним из тех, кому досталась слава от произошедших в связи с аварией 1972-го года событий, стал вице-адмирал Сорокин, который получил Звезду Героя и повышение в должности. Став командиром флотилии, в которую входила и К-19, он приказал снести установленный после первой аварии памятник, погибшим на подлодке морякам. Он объяснил свой шаг тем, что подобное сооружение отрицательно влияет на моральное состояние людей.

Вплоть до самого последнего дня К-19 не оставляла моряков в покое. В ноябре 1978-го года на ней опять был пожар, это повторилось и в августе 1982-го. Потом было попадание учебной торпеды и лодка, получив пробоину, едва не затонула. Тем не менее, по непонятным причинам у субмарины всегда находились влиятельные защитники. Считая К-19 первым судном данного типа, родоначальником атомного подводного флота, они сорок лет вновь и вновь возвращали ее в строй. В августе 2003-го командование флота вновь попыталось спасти К-19 от уничтожения, но кому-то «наверху» сама мысль о сохранении этого трагического судна показалась чудовищной. Решение об утилизации первого подводного ракетоносца осталось в силе.
За время своего существования подлодка более чем за двадцать тысяч ходовых часов прошла около 560 тысяч километров, шесть раз выходила на боевые дежурства, общая длительность которых составила 310 суток. С борта К-19 был осуществлен запуск двадцати двух ракет и проведено около шестидесяти торпедных стрельб. Но кто имеет право соизмерить перечисленные достижения с потерянными человеческими жизнями и горем их близких?

Источники информации:
-http://k19.ru/
-http://flot.com/
-http://ruzhany.narod.ru/sources/022.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

История подводной лодки К-19 драматична: для Советского Союза она стала символом ядерной мощи, главным козырем в «холодной войне», а для многих моряков, проходивших на ней службу, – безжалостным убийцей.

Легендарная лодка К-19 пережила несколько страшных аварий, однако её экипаж никогда не отрекался от своего корабля…
Первый советский подводный атомный ракетоносец К-19 стал известен всему миру благодаря нашумевшему голливудскому блокбастеру «К-19. Оставляющая вдов» режиссёра Кэтрин Бигелоу с Харрисоном Фордом в главной роли.


Кадр из фильма «К-19»
Нужно заметить, что американские кинодеятели к ветеранам лодки отнеслись с уважением. Так, первый вариант сценария, вызвавший нарекания у советских моряков, был серьёзно изменён. Кстати, финальная сцена картины снята на московском Кузьминском кладбище, где действительно похоронены погибшие моряки с К-19.
Подлодка вошла в состав Северного флота в 1960 году. Это было инновационное судно, гроза советского флота, гигант, которому следовало пройти незамеченным к базам НАТО во время учений «Полярный круг».


Следует отметить, что учения проходили с неспокойное время: между СССР и Западом разгорелась открытая конфронтация на тему судьбы Берлина. Подлодке удалось добраться в северную Атлантику, минуя радары США.
Казалось, операция прошла успешно, но внезапно случилась трагедия. 4 июня 1961 года в 4:15 капитан II ранга Николай Затеев получил тревожные данные: датчики зафиксировали перегрев топливных стержней.
Положение было устрашающим: неисправность грозила взрывом подлодки, оснащенной ракетами ядерными боеголовками. В этом случае пострадали бы не только 149 членов экипажа, массивный взрыв грозил экологической катастрофой.


Решение о ликвидации аварии было принято безотлагательно: помощи извне ждать не приходилось (положение усугублялось секретностью операции), поэтому команда добровольцев взялась самостоятельно соорудить резервную систему охлаждения.
Члены экипажа с задачей справились, но получили при этом ударную дозу радиации. К моменту, когда К-19 поднялся на поверхность, у 14 моряков, принявших на себя удар, уже начали проявляться симптомы лучевой болезни. Восьмеро из них впоследствии скоропостижно скончались.


После аварии понадобилось три года, чтобы отремонтировать К-19. Зимой 1963 года К-19 вернулся в строй, заступил на боевое дежурство. Казалось, тяжелые времена закончились, моряки успешно несли службу на грозном крейсере.
Однако, спустя шесть лет, судьба всего экипажа вновь оказалась на волоске от смерти: во время очередных учений советский крейсер столкнулся с американской подлодкой USS Gato.
Американцы приняли маневр К-19 за таран, и уже хотели было открыть прицельный огонь, но трагедию предотвратил капитан торпедного отсека, разобравшийся в ситуации.


Судьба уготовала экипажу К-19 еще одно страшнейшее испытание. 24 февраля 1972 года на подлодке возник сильнейший пожар, охвативший 8 и отсеки. 26 членов экипажа и двое прибывших на помощь спасателей погибли – одни от отравления угарным газом, другие сгорели заживо.
После того, как огонь был потушен, лодку отбуксировали на базу, но на этом история не закончилась. Еще дюжина моряков на протяжении 23 дней находилась в тех отсеках, которые располагались за сгоревшими, их эвакуация была невозможна из-за высокой концентрации угарного газа. К счастью, этим морякам удалось выжить.

Первый командир К-19 кап. 2 ранга Николай Затеев
История К-19 закончилась в 1990 году, когда она, наконец, была списана. В 2000-х годах моряки, служившие на крейсере, обратились к руководству страны с предложением не утилизировать судно, а открыть на нем музей-мемориал в память о боевом прошлом К-19, о подвигах, которые совершались на борту этой подлодки, в память о тех, кто ценой собственной жизни спасал товарищей.
Однако просьбы услышаны не были: К-19 разрезали на металлолом, на память осталась лишь часть рубки, установленная как памятник на проходной судоремонтного завода «Нерпа».


У причала в Снежногорске. Конец 1990-х гг

24-02-2016, 12:21

24 февраля 1972 года на подводной атомной ракетной подводной лодке К-19 произошла страшная авария

Утром 24 февраля 1972 года на командный пункт Северного флота поступила информация: в Северной Атлантике после пожара на глубине всплыла атомная подводная лодка, находившаяся на боевой службе. Есть человеческие жертвы. Субмарина не имеет хода.

В район аварии был немедленно послан крейсер «Александр Невский» с резервным экипажем для лодки и командным пунктом из специалистов управлений флота во главе с вице-адмиралом Л.Г. Гаркушей.

Вслед за крейсером вышел спасатель «СС-44», но еще в Кольском заливе его выбросило штормом на камни.

Прибыв в район аварии, специалисты не смогли высадиться на лодку, которая имела тенденцию к дифференту на корму и крену на правый борт.

Для руководства спасательной операцией недели через две (морской переход длился двенадцать дней) из Москвы прибыл первый заместитель Главнокомандующего ВМФ СССР адмирал флота В.Касатонов. Первым делом он замкнул на себя все решения, даже второстепенные.

Выяснилось следующее. Лодка возвращалась с боевого патрулирования в Северной Атлантике. До прибытия на базу оставалось восемь суток. Лодка шла на глубине 120 метров.

Сигнал аварийной тревоги взревел в отсеках в 10.23. «Пожар в девятом отсеке!» - сообщил голос в громкоговорителе. В девятом трехэтажном отсеке находится вспомогательное оборудование, камбуз и кубрик. Он служит убежищем, поэтому у него более прочные переборки. Особой паники сообщение не вызвало: за автономное плавание то была третья тревога. В первых двух случаях положение исправлялось в считанные минуты.

Вот что произошло за несколько минут до сигнала тревоги. Вахтенный матрос Кабак почувствовал запах гари. Он спустился на нижний этаж и обнаружил горящий электроприбор для дожига угарного газа.

За несколько дней до описываемых событий в верхнем уровне девятого отсека лопнул трубопровод системы рулевого управления. Около 500 л гидравлического масла пролилось наружу. Экипаж отремонтировал трубку и собрал пролившееся масло. Но какая-то капля масла просочилась на нижний уровень и упала на электроприбор, раскаленный до 200ºС.

Вместо того, чтобы немедленно объявить аварийную тревогу и приступить к тушению пожара, матрос бросился будить ответственного за этот прибор старшину отсека Александра Васильева. Время для тушения пожара было упущено. Васильев первым героически ринулся в пекло, и первым погиб в огне. Несмотря на мужественные действия экипажа, погасить пожар не удалось. Отсек быстро заполнялся продуктами горения, а аппаратов индивидуального дыхания на всех не хватало, так как часть их находилась на боевых постах. Еще одно свидетельство непродуманности организации корабельной служб и плохого руководства действиями. Многие из участвовавших в тушении пожара были отравлены окисью углерода. Даже спустя несколько недель после пожара ее содержание в этом отсеке составляло 21 мг/л при допустимой дозе 0,005 мг/л.

В результате пожара лопнула магистраль воздуха высокого давления, и в огненное пекло мощной струей стал поступать кислород. Через систему вентиляции левого борта пожар перекинулся в соседний носовой отсек, к пульту управления главной энергоустановкой.

В центральный пост прибыли командир корабля В.Кулибаба, командир БЧ-5 Р. Миняев, начальник штаба соединения В.Нечаев. Как всегда по сигналу тревоги, переборки между отсеками уже были загерметизированы - личный состав каждого из них должен бороться с пожаром до последней возможности, но командир тут же приказал восьмому отсеку принять людей из девятого. Когда отдраили переборочную дверь, в отсек вместе с моряками ворвались клубы ядовитого дыма. Люди надели аппараты индивидуального дыхания, но дым валил уже через вентиляцию. Кулибаба приказал всему личному составу, не занятому на боевых постах, покинуть кормовые отсеки. Это спасло жизнь многим. Таким образом, большая часть подводников успела эвакуироваться в смежный отсек, который, к сожалению, вскоре тоже оказался в огне.

Тем временем лодка всплывала. Она шла с большой глубины, и ей был жизненно необходим ход. А для работы реактора нужна электроэнергия, основное оборудование для выработки которой помещалось в восьмом отсеке. Но в восьмой уже сплошным потоком валил через прожженный трубопровод воздух высокого давления, смешанный с продуктами горения. Электрики задыхались, но отойти от своих механизмов не могли - лишившись хода, лодка рухнула бы на глубину. Позже аварийная партия обнаружит старшину команды электриков мичмана Виктора Николаенко в противогазе у своего поста мертвым. Погибнет и командир электротехнического дивизиона капитан 3 ранга Л.Цыганков.

Когда угарный газ добрался до пульта управления ГЭУ, командир дивизиона движения капитан-лейтенант Виктор Милованов приказал всем покинуть пульт, оставив с собой лишь старшего лейтенанта Сергея Ярчука. Оба включились в аппараты, но Ярчук начал задыхаться и сорвал маску. Он умирал на глазах своего командира, но Милованов ничем не мог помочь: необходимо было срочно заглушить обе ГЭУ… Заглушив их и убедившись, что все поглотители сели на нижние концевики, командир дивизиона движения покинул пульт. Кормовые отсека лодки были загазованы, и, пробираясь по ним, Милованов потерял сознание. В центральный пост его, уже с кровавой пеной у рта, доставил матрос-турбинист.

Турбинистам, помещающимся в седьмом отсеке, тоже пришлось нелегко. Отсек наполнялся смертоносным дымом, но отойти от маневровых устройств в аварийной ситуации - значит обречь лодку на неминуемую гибель. Мичман Александр Новичков принялся помогать растерявшимся матросам надеть противогазы, выводил задыхающихся из отсека. На его счету много спасенных жизней, только свою он не сумел сохранить.

Все это время в центральном посту в сложнейшей ситуации принимали решения командир БЧ-5 Миняев и командир корабля Кулибаба. Именно благодаря их хладнокровию удалось сохранить лодку и спасти многих людей. Позднее их действия будут самым тщательным образом проанализированы комиссией. Часто такое расследование заканчивается увольнением, Кулибаба же был награжден орденом Красного Знамени.

Вскоре над кораблем начали летать разведывательные самолеты «Орион». А первое судно - сухогруз «Ангарлес» - подошло лишь через двое суток.

Шторм уже начинался, когда спущенный сухогруза спасательный катер попытался подойти к лодке, чтобы передать буксирный конец. Двух мичманов - Красникова и Бекетова - тут же смыло. К счастью, их сразу же вытащили за страховочные концы. Волны бросали лодку, как щепку.

Не сразу личный состав «К-19» удалось эвакуировать на большой противолодочный корабль «Вице-адмирал Дрозд», имеющий на борту вертолет. Шторм к тому времени разошелся так, что мачты корабля порой скрывались за гребнями волн. И подводники просто не поверили своим глазам, когда над рубкой завис вертолет. С него на тросе спустили груз: аппараты индивидуального дыхания, продукты, теплую одежду, фонарики и даже бидон с горячим кофе! Вертолет прилетал еще и еще. Инструкции запрещают полеты в штормовую погоду, но экипаж - Крайнов, Семкин и Молодкин - знал, что каждый вылет может означать чью-то спасенную жизнь.

Впоследствии капитан Молодкин рассказывал:

Главным было взлететь. Вертолет вручную выкатывали на сетку, и человек тридцать моряков удерживали машину, ока набирали обороты. По команде они отпускали ее, и я через секунду уже был в воздухе. Так ж с риском садился обратно на палубу.

Вертолетчики эвакуировали с «К-19» около сорока человек. Остальных передали на спасательный буксир «СБ-38», с которого на лодку подавалось электричество и воздух. Эвакуация проводилась так называемым «мокрым способом». Моряки привязывали карабин пояса к тросу, протянутому между лодкой и спасателем, и прыгали в воду. С буксира выбирали линь, и за считанные минуты поднимали их на борт. На атомоходе осталась лишь аварийная партия - восемнадцать измотанных до предела моряков.

В операции по спасению «К-19» принимало участие более тридцати кораблей и судов ВМФ. К ним успел присоединиться даже вертолетоносец «Ленинград», находившийся в момент аварии в Черном море. Ежедневно по приказу министра обороны в район аварии прилетали два самолета, сбрасывавшие необходимые вещи: спасательные плоты, одежду, инструменты. Большинство этих посылок бесследно поглощало море.

Возвращение лодки на базу, куда ее прибуксировали 4 апреля, было радостным далеко не для всех. Авария на борту «К-19» стоило жизни тридцати морякам. 28 человек погибло во время пожара на лодке, один матрос был смыт волной при переходе на крейсере «Александр Невский» и один офицер, капитан 2 ранга Ткачев, получил смертельную травму во время шторма уже на плавбазе «Магомет Гаджиев» (на ее борту была квалифицированная медицинская группа, но даже вмешательство лучших хирургов не смогло его спасти). Двое погибших - лейтенант Виталий Хрычиков и старшина 2 статьи Казимир Марач - похоронены в океане с соблюдением морских обычаев. Море приняло их в точке с координатами 59º29’ с.ш. и 28º54’з.д.

Список подводников экипажа атомной подводной лодки «К-19», погибших 24 февраля 1972 года

Капитан 3 ранга Л.Г. Цыганков

Старший лейтенант С.Г. Ярчук

Лейтенант В.В. Хрычиков

Мичман Ф.К. Борисов

Мичман В.Г. Николаенко

Мичман А.И. Новичков

Главный старшина А.П. Васильев

Старшина 1 статьи А.П. Алексеев

Старшина 1 статьи В.Е. Мосолов

Старшина 2 статьи И.И. Галкин